Guide för elbilsägare: Därför kostar de sista 20 procenten mer än du tror

Att ladda elbilen från 80 till 100 procent kan verka som ett självklart sätt att maximera räckvidden inför en långresa. Men de sista procenten av batteriet fungerar inte riktigt som de första. När batteriets laddnivå stiger sänks laddhastigheten successivt, vilket gör att väntan kan bli oproportionerligt lång i förhållande till den extra räckvidd du får. För långpendlare kan det därför vara mer effektivt att förstå bilens laddkurva än att alltid jaga en helt full batterimätare. Frågan är alltså inte bara hur mycket energi som ryms i batteriet, utan också hur mycket tid du vill lägga på att få tillgång till den sista delen.

Därför går laddningen långsammare efter 80 procent

Att ladda en elbil är inte en linjär process där varje batteriprocent tar lika lång tid att fylla på. Tvärtom förändras laddhastigheten under hela laddsessionen, och skillnaden blir särskilt tydlig när batteriet närmar sig 80 procent. Vid en snabbladdare kan bilen ta emot hög effekt under den första delen av laddningen, men därefter börjar systemet successivt begränsa effekten. Det innebär att de sista 20 procenten kan ta betydligt längre tid än de första 60 eller 70 procenten. För den som långpendlar är detta en viktig detalj att känna till.

Laddkurvan styr tiden vid laddaren

Anledningen är framför allt hur battericellerna hanterar hög laddström när laddnivån stiger. Batteriets styrsystem, ofta kallat BMS, övervakar bland annat temperatur, spänning och laddnivå. När cellerna börjar närma sig sin maximala spänning måste laddningen regleras för att hålla batteriet inom säkra gränser. Laddaren kan därför inte fortsätta leverera maximal effekt hela vägen upp till 100 procent. Exakt när effekten börjar minska och hur snabbt den gör det varierar mellan olika bilmodeller, batterityper, temperaturer och laddare.

Det är därför laddkurvan är minst lika intressant som bilens maximala laddkapacitet. En bil som anges kunna ta emot exempelvis 200 kW säger inte hela sanningen om hur snabbt den faktiskt laddar under en resa. Om effekten bara ligger nära den nivån under en kort period och sedan sjunker kraftigt kan den verkliga laddtiden bli betydligt längre än vad en enkel jämförelse av maxeffekt antyder. Vid långkörning är det därför ofta mer relevant att titta på hur mycket energi bilen kan ta emot under ett större intervall, exempelvis mellan 10 och 80 procent.

Varför 80 procent blivit en viktig gräns

När batteriet ligger på en låg eller medelhög laddnivå finns det normalt större utrymme för hög laddningseffekt. När laddnivån stiger behöver bilen däremot börja skydda batteriet genom att minska effekten. Därför kan skillnaden mellan 70 och 80 procent vara relativt liten tidsmässigt, medan skillnaden mellan 80 och 100 procent kan vara betydligt större. Det är också därför många snabbladdningsstrategier utgår från att ladda ungefär till 80 procent och sedan köra vidare.

För den som planerar en lång resa kan följande faktorer påverka hur snabbt laddningen går:

• Batteriets temperatur vid laddstart.

• Bilens maximala laddeffekt.

• Den aktuella laddnivån.

• Laddarens kapacitet och belastning.

• Bilens specifika laddkurva.

Temperatur påverkar också laddningen

Batteriets temperatur spelar en betydande roll för hur mycket effekt bilen kan ta emot. Ett kallt batteri kan behöva värmas upp innan bilen tillåter hög laddningseffekt, medan ett mycket varmt batteri kan få effekten begränsad för att skydda cellerna. Många moderna elbilar kan förvärma batteriet inför en planerad snabbladdning, särskilt när laddstationen är inlagd som destination i bilens navigationssystem. Det kan göra stor skillnad på vintern, då samma bil annars kan ladda betydligt långsammare än under gynnsamma temperaturförhållanden.

För en långpendlare handlar effektiv laddning därför inte enbart om att hitta den kraftfullaste laddaren. Det gäller också att förstå när bilen faktiskt kan utnyttja den höga effekten. Att komma fram med ett relativt lågt batteri och ladda under den del av kurvan där bilen tar emot mycket energi kan vara betydligt mer tidseffektivt än att stå kvar och vänta på de sista procenten. Det är en av anledningarna till att 80 procent ofta fungerar som en praktisk utgångspunkt, snarare än en absolut teknisk gräns.

Så mycket räckvidd får du för den extra väntetiden

När batteriet passerar 80 procent förändras frågan från hur snabbt du kan ladda till hur mycket extra räckvidd du faktiskt får för tiden du står stilla. De sista 20 procenten innehåller naturligtvis energi som kan vara värdefull, men den behöver vägas mot den allt lägre laddhastigheten. Om bilen redan har tillräckligt med energi för att nå nästa laddstation kan det vara mer rationellt att köra vidare. För långpendlare kan den här skillnaden över en hel vecka bli märkbar, särskilt på sträckor där laddinfrastrukturen är väl utbyggd.

Kilowattimmar är viktigare än procent

En batteriprocent säger egentligen ganska lite utan att man vet batteriets storlek. Tio procent i ett batteri på 60 kWh motsvarar ungefär 6 kWh, medan samma procent i ett batteri på 100 kWh motsvarar omkring 10 kWh. Hur långt dessa kilowattimmar räcker beror sedan på bilens energiförbrukning. Hastighet, temperatur, vind, däck, väglag och körstil påverkar räckvidden. Därför är det bättre att tänka i termer av tillgänglig energi och förbrukning än att enbart fokusera på siffran som visas i procent.

För att avgöra om det är värt att fortsätta ladda behöver du egentligen väga tre saker mot varandra: hur mycket energi som tillkommer, hur mycket räckvidd den ger och hur lång tid det tar att få den. Om femton extra minuters laddning ger tillräckligt med energi för att slippa ett senare stopp kan det vara en bra affär. Om samma kvart bara flyttar nästa laddstopp några mil kan det däremot vara mer effektivt att köra vidare och ladda senare när batteriet åter befinner sig i ett snabbare laddintervall.

När 80 procent kan vara mer än tillräckligt

Anta att en bil har en verklig förbrukning på 20 kWh per 100 kilometer och ett användbart batteri på 80 kWh. En ökning från 80 till 100 procent motsvarar då ungefär 16 kWh, vilket teoretiskt ger omkring 80 kilometers extra körning under samma förhållanden. Det är inte obetydligt, men värdet måste ställas mot laddtiden. Om den sista delen tar lång tid kan samma resesträcka ibland nås snabbare genom att köra iväg tidigare och göra ett kortare stopp senare.

Det betyder inte att 80 procent alltid är den optimala nivån. På en resa med långt avstånd mellan laddstationerna kan den extra energin vara avgörande. Samma sak gäller om du vet att nästa laddare är upptagen, ur funktion eller placerad på en plats du helst vill undvika. Inför en sådan situation kan det vara klokt att prioritera marginal framför maximal tidsbesparing. Laddstrategin bör alltså anpassas efter resan, inte efter en generell regel om att batteriet alltid ska lämnas vid en viss procent.

Planera efter nästa laddstopp

Bilens navigationssystem och laddappar kan göra planeringen enklare genom att uppskatta återstående batterinivå vid nästa stopp. Det gör det möjligt att bedöma om det finns någon praktisk anledning att ladda över 80 procent. Om prognosen visar att du anländer med god marginal kan det vara onödigt att vänta på den långsammare delen av laddningen. Om marginalen däremot blir liten kan några extra procent vara värda tiden. För långpendlaren blir detta särskilt relevant eftersom samma sträcka ofta körs under liknande förhållanden.

En effektiv strategi kan därför vara att utgå från hur mycket energi som krävs för nästa etapp och lägga till en rimlig säkerhetsmarginal. I stället för att alltid fylla batteriet till 100 procent kan du exempelvis ladda tills bilen har tillräckligt för nästa laddstation plus marginal för trafik, kyla och oväntad förbrukning. På så sätt används laddtiden där den ger störst praktisk nytta. Det är också ett sätt att göra elbilens laddning mer förutsägbar, snarare än att låta batteriprocenten styra resan.

När 100 procent faktiskt är värt att vänta på

Trots att laddningen går långsammare mot slutet finns det många situationer där 100 procent är en rimlig målsättning. Den tydligaste är när nästa laddmöjlighet ligger långt bort och den extra energin gör att du kan köra hela sträckan utan ytterligare stopp. Då har de sista procenten ett konkret värde. Skillnaden är att du inte bör betrakta 100 procent som ett automatiskt mål. Det är resans förutsättningar, avståndet till nästa laddare och tillgänglig laddinfrastruktur som avgör om väntetiden är motiverad.

Långa etapper förändrar kalkylen

På en lång resa kan extra batterimarginal vara betydligt mer värdefull än på en kortare pendlingssträcka. Om nästa laddstation ligger 150 kilometer bort och väderförhållandena riskerar att öka förbrukningen kan det vara klokt att lämna den första laddaren med högre batterinivå. Att tvingas stanna tidigare än planerat på grund av låg batterinivå kan dessutom innebära mer tid än den du sparade genom att avsluta den första laddningen tidigare. I sådana situationer är det alltså inte laddhastigheten isolerat som avgör den bästa strategin.

Även laddinfrastrukturen spelar en central roll. På en vältrafikerad motorväg kan det finnas flera laddstationer inom korta avstånd, medan en annan sträcka kan ha betydligt färre alternativ. Om nästa laddare har begränsat antal platser kan en högre batterinivå ge större trygghet. Detsamma gäller vid körning i områden där temperaturen är låg eller där hög hastighet och motvind väntas öka energiförbrukningen. Räckviddsmarginalen bör därför anpassas efter omständigheterna, snarare än efter en fast procentsats.

Skillnad mellan vardag och långresa

För den dagliga pendlingen är behovet av 100 procent ofta mindre. Om du kör samma sträcka varje dag och har möjlighet att ladda hemma eller på arbetsplatsen kan det vara mer praktiskt att använda ett lägre laddmål. Du behöver då inte betala med extra väntetid för energi som du kanske inte behöver förrän långt senare. Ett lägre laddmål kan också passa bättre när bilen regelbundet står parkerad under längre perioder, eftersom det inte finns någon praktisk vinst i att fylla batteriet maximalt inför varje kort körning.

På långresan är situationen annorlunda. Där kan 90 eller 100 procent vara motiverat om det minskar antalet stopp eller gör det möjligt att nå en laddare som passar bättre längs rutten. En genomtänkt strategi kan exempelvis se ut så här:

• Ladda högt när nästa laddmöjlighet ligger långt bort.

• Avsluta tidigare när laddnätverket är tätt.

• Ta hänsyn till temperatur och förväntad förbrukning.

• Använd bilens beräknade ankomstnivå som beslutsunderlag.

• Prioritera säkerhetsmarginal när alternativen är få.

När den sista väntan faktiskt lönar sig

Det finns också en tidsmässig aspekt som är lätt att missa. Ett längre laddstopp kan vara helt rimligt om du ändå tänkt äta, dricka kaffe eller ta en paus. Om bilen behöver ytterligare femton eller tjugo minuter för att nå en hög laddnivå behöver den tiden inte upplevas som bortkastad om du samtidigt tar en paus från körningen. På samma sätt kan ett kortare stopp vara bättre om du vill minimera restiden och vet att nästa laddare ligger nära. Den optimala laddnivån beror därför även på hur du använder tiden vid laddstationen.

För långpendlaren handlar det i slutändan om att se laddningen som en del av resplaneringen, snarare än som ett mål att alltid nå 100 procent. En full laddning kan vara det bästa valet när den eliminerar ett extra stopp eller ger nödvändig räckviddsmarginal. I andra situationer kan samma laddning innebära onödig väntan. När du känner till bilens laddkurva blir det lättare att avgöra när de sista procenten faktiskt är värda tiden och när det är smartare att köra vidare.